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德國寶德BURKERT比例閥進口原裝

德國寶德BURKERT比例閥。普通液壓閥只能通過預調的方式對液流的壓力、流量進行定值控制。但是當設備機構在工作過程中要求對液壓系統的壓力、流量參數進行調節或連續控制，例如.要求工作臺在工作進給時按慢、快、慢連續變化的速度實現進給，或按一定精度模擬某個*控制曲線實現旅力控制.普通液壓閥則實現不了。這時可以用電液比例閥對液壓系統進行控制。比例閥是一種按輸入的電信號連續地、按比例地控制液壓系統的液流方向、流量和壓力的閥類。它山電-機械比例轉換裝置和液壓控制閥本體兩大部分構成.前者將輸入的電信號連續地按比例地轉換為機械力和位移輸出，后者在接受這種機械力和位移之后、按比例連續地輸出壓力和流量比例閥的發展主要有兩個途徑一是用比例電磁鐵取代傳統液壓閥的手動調節裝置或取代普通電磁鐵發展起來的;二是由電液伺服閥簡化結構、降低精度發展起來的。下面介紹的比例閥均指前者，它是當今比例閥的主流。與普通液壓閥可以互換。

德國寶德BURKER比例閥適用于既要求能連續控制脹力、流量.和方向.而又不需要很I的控制精度的場合。比例閥也分為壓力閥、流量閥和方向閥幾大類。近來又出現了功能復合化的趨勢比例閥不工作時,差徑活塞在彈簧的作用下處于上極限位置.此時閥門保持開啟因而在輸入控制壓力與輸出壓力從零同步增長的初始階段,而且總是相等. 但是活塞上方液壓作用力大于活塞下方液壓作用力.在輸入輸出壓力同步增長過程中當活塞上、下兩端液壓作用之差超過彈簧的預緊力時,活塞便開始下移.當輸入和輸出壓力增長到一定值時活塞內腔中的閥座與閥門接觸,進油腔與出油腔即為隔絕.此即比例閥的平衡狀態. 若進一步提高輸入壓力則活塞將回升,閥門再度開啟.油液繼續流入出油腔使輸出壓力也升高,但活塞又下降到平衡位置.比例閥節制后輪管路壓力的工作點與汽車的載荷無關這就是非感載比例閥.

德國寶德BURKER比例閥若要使其工作點與汽車載荷的大小相適應就必須能改變彈簧力的大小這就是感載比例閥.伺服閥的主閥一般來說和換向閥一樣是滑閥結構，只不過閥芯的換向不是靠電磁鐵來推動，而是靠前置級閥輸出的液壓力來推動，這一點和電液換向閥比較相似，只不過電液換向閥的前置級閥是電磁換向閥，而伺服閥的前置級閥是動態特性比較好的噴嘴擋板閥或射流管閥。也就是說，伺服閥的主閥是靠前置級閥的輸出壓力來控制的，而前置級閥的壓力則來自于伺服閥的入口p，假如p口的壓力不足，前置級閥就不能輸出足夠的壓力來推動主閥芯動作。而我們知道，當負載為零的時候，如果四通滑閥*打開，p口壓力=t口壓力+閥口壓力損失（忽略油路上的其它壓力損失），如果閥口壓力損失很小，t口壓力又為零，那么p口的壓力就不足以供給前置級閥來推動主閥芯，整個伺服閥就失效了。所以伺服閥的閥口做得偏小，即使在閥口全開的情況下，也要有一定的壓力損失，來維持前置級閥的正常工作。伺服閥其實缺點極多：能耗浪費大、容易出故障、抗污染能力差、價格昂貴等等等等，好處只有一個：動態性能是所有液壓閥中zui高的。就憑著這一個優點，在很多對動態特性要求高的場合不得不使用伺服閥，如飛機火箭的舵機控制、汽輪機調速等等。動態要求低一點的，基本上都是比例閥的天下了。一般說來，好像伺服系統都是閉環控制，比例閥多用于開環控制；其次比例閥類型要多，有比例壓力、流量控制閥等，控制比伺服要靈活一些。

德國BURKER比例閥他們內部結構看，伺服閥多是零遮蓋，比例閥則有一定的死區，控制精度要低，響應要慢。但從發展趨勢看，特別在比例方向流量控制閥和伺服閥方面.比例閥的成本比伺服閥要低許多，抗污染能力也強！--電氣比例閥自動控制可分成斷續控制和連續控制。斷續控制即開關控制。氣動控制系統中使用動作頻率較低的開關式(ON-OFF)的換向閥來控制氣路的通斷。靠減壓閥來調節所需要的壓力，靠節流閥來調節所需要的流量。這種傳統的氣動控制系統要想要有多個輸出力和多個運動速度，就需要多個減壓閥、節流閥及換向閥。這樣，不僅元件需要多，成本高，構成系統復雜，人工調節。電氣比例閥控制屬于連續控制，其特點是輸出量隨輸入量的變化而變化，輸出量與輸入量之間存在一定的比例關系。比例控制有開環控制和閉環控制之分。結構原理輸入信號增大，供氣用電磁閥先導閥1換向，而排氣用電磁先導閥7處于復位狀態，則供氣壓力從SUP口通過閥.進入先導室.先導室壓力上升，氣壓力作用在膜片2的上方，則和膜片2相連的供氣閥芯4便開啟，排氣閥芯3關閉，產生輸出壓力。此輸出壓力通過壓力傳感器6反饋至控制回路8。